——博世—中國造車新勢力技術交流峰會在滬舉行

主持人： 鐘師，汽車業獨立撰稿人、汽車行業分析師

對話嘉賓：

徐大全，博世(中國)投資有限公司執行副總裁沈暉，威馬汽車創始人董事長兼CEO

谷峰，愛馳億維聯合創始人兼CEO

蔡旌，博世底盤控制系統自動駕駛專家


以下是對話實錄：

鐘師：很榮幸受到東道主博世的邀請，主持今天造車新勢力技術交流峰會。在座有很多行業媒體，這兩年可能參加過各種各樣關于智能互聯電動化方面的論壇。但參加類似這樣的會議機會可能不多。博世作為世界上最大的汽車零部件供應商，我們看到現場氛圍、搭建以及后面的展示等等，都和其它的研討會、交流會、論壇不一樣，所以帶給我們更新的感受。

鐘師：首先請問徐總，百年以來談到汽車，但凡是車輪著地的奔跑，都離不開博世等大型供應商在背后的加持。博世和所有的汽車制造商，包括擁有上百年歷史的整車廠都同步成長，是世界汽車歷史的見證者，博世的汽車零部件幾乎無所不包?，F如今，博世如何看待傳統燃油發動機汽車的被迫轉型?如何給造車新勢力安上新技術飛翔的翅膀?


徐大全：關于電氣化、內燃機間的關系，從歷史角度來說非常有意思。20世紀初的1910年至1920年，那時候的電動車其實一度領先于燃油車，只是內燃機之后迅速發展，取代了電動車的市場，內燃機勝出，這一勝出就100年。但是現在我們遇到了新的機遇，電池技術發展了。從未來發展的角度來說，市場早晚會實現電動車電氣化。電池，鋰電池或者是氫燃料電池，都是未來的發展趨勢。對博世來說，發展太快給我們帶來了不小的挑戰。目前，全球范圍內博世與內燃機相關的產品和技術，占我們汽車事業部整體銷售的一半，近10萬人是在傳統汽油、柴油電噴相關的事業部工作。電動車一旦發展，會迅速取代我們與之相關的電噴技術，對我們的挑戰非常大。我們必須認真面對這個現實，如何能在電動車領域迎頭趕上?我們面臨著一個挑戰?；剡^頭來看電動車的發展，電池技術在其中扮演了重要的角色。實際上電池技術的發展歷史悠久，已經擁有100-200年的歷史。在這個過程中，沒有發生突變，一直都是漸變，漸變發展到今天，已經足以驅動車的更新換代。這是一個趨勢。但在接下來10到15年中，我們不相信內燃機會被完全取代。即使我們談到插電式混合動力汽車(PHEV)，也依然需要發動機。2025-2030年階段，內燃機相信還會有很大的量。只是，我們同時關注電池技術的發展。如果電池技術有很大的突破，會降低內燃機的份額。

鐘師：沈暉總，從您的角度來看，這股“造車新勢力”進入到汽車行業，對行業有何重大意義，僅僅是作為“鯰魚”刺激傳統車型的轉型?還是在中國誕生強大的新勢力，將來可能會在國際市場上有重大的突破或者是大有作為?

沈暉：我辭去了之前的工作，帶領著很多團隊的同事去開創一個新品牌，肯定是往您所講的第二個方向去做?，F在是一個變革的前夜，我們有機會把事情做大。我很同意徐博士講的，電動汽車的增長很快，這個市場足夠大，中短期之內，我認為還是內燃機車為主，毫無疑問。只是我們認為電動汽車增長這么快，對我們一家小公司來講，足以在這個過程當中得到足夠的份額。電動化、智能化、自動化，我們認為威馬在這個大潮當中可以得到一些發展，獲得一些份額。電動化，本身動力性不同，整車的集成、用戶體驗也會有很大的不同之處。當然，依然離不開博世。博世在底盤控制方面還是世界巨頭。智能化方面，我們和博世比較接近。很多人把智能化和自動化混為一談，我們講智能化是人和車之間體驗的提升。人和車之間、和設備之間如何變化，就是信息的交互。信息交互過程當中，體驗好的你就認為很智能，體驗不好你就認為不智能。自動化我們強調的是自動駕駛。這三個方向，我認為未來的3到10年都會有巨大的變化。變化的過程中，希望我們可以拿到自己的一塊份額，可以發展壯大。

鐘師：泛泛而談，“造車新勢力”和傳統車企比可能還是“小魚”，將來成為大魚，僅僅是充當鯰魚角色?還是本身就是大魚?

沈暉：我覺得本身是大魚，但是我們的產品明年才上市，這是我們比較內疚的地方，所以我們心態上當自己是“小魚”，比較低調。但資本市場認為我們已經是獨角獸了。

鐘師：之前在杭州舉辦的電動車“核心計劃百人會”，蔚來的董事長李斌也和媒體講了很多，基本是說汽車進入到智能化、電動化、網聯化，寶馬、奔馳在中國不會有什么大作為，這個話說得很滿，很多媒體聽了作為一個“料”，在媒體上拋出來很多。這代表了某些企業的決心，沈總說得比較極致，“眼下當小魚”做，但是立志高遠，是不是大鱷?還要看。

鐘師：接下來請問谷總，您之前這段時間比較低調，在做大量的準備，和媒體打交道比較少。是否可以說一下愛馳億維將來的產品定位和方向，是像蔚來做高端的電動車?還是大眾型，百姓喜聞樂見的電動車?


谷峰：謝謝鐘老師。愛馳億維在新創車企中，公司創立比較晚，但其實我們的初創團隊在在2016年中期已經逐步搭建了。我們公司和沈暉總的公司，在人員方面還是很相似的。博世在傳統汽車制造業做了很長時間，而現在我們兩家“造車新勢力”，更多的是帶著傳統車企的，現在開始做新造車的一家公司。我們整個公司方方面面的發展非常順利。

我們自己是如何定位的?

第一方面，我們是從傳統車企出來的，但是我們絕不是重新去拷貝一個大眾、拷貝一個通用，這些也是無法輕易做到的?，F在時興的說法“互聯網造車”但純互聯網背景出來的同志對汽車行業的理解和認識絕不像我們這些人這么深。舉個例子，鐘老師前面講的李斌總，在我們這些傳統汽車人是不敢講得這么滿的。。我們要做的是真正造“跨界”的車，傳統車和新技術、新能源、互聯網都是必須要結合起來，這才是我們想要做的事情。

第二方面，我們自己立志于做“汽車行業的福特汽車”，不是做1900年初的福特汽車，而是致力于把電動和智能化汽車大眾化、普及化。絕大部分的新勢力造車企業，客觀來講很多都是走“高大上”的路。我不是學技術的，和資本市場打交道比較多，從投資人的角度對這個行業的認識也越來越深，大家也在甄別，哪些公司可以從這波大潮中脫穎而出。高大上的汽車，不會過多的考慮造車成本，但這個汽車是否可以被廣大的消費者接受并購買?這就要帶很大的問號。我們如何做一款被消費者接受并且愿意購買的汽車?我們必須要對我們的行業、對我們的供應鏈，要有深刻理解才可以真正明白，造出這款車。否則，你一味的把高科技的東西堆砌到一輛車上，賣100、200萬，但這個車又能有多大的市場呢?我們還是要從方方面面來看問題。我們的立足點是“真正讓科技觸手可及”，這不是把炫目的黑科技、技術，堆砌在一起，那是高科技公司的做法。當然，我們并不是沒有這樣的能力，我們想的是如何讓這款車走入尋常百姓家，這才是愛馳億維的定位。

鐘師：愛馳億維的定位還是福特、大眾的路子，針對大眾消費市場的定位。但是對福特來說也有高性能汽車的部門，也不排斥愛馳億維將來會做個別高性能炫酷的車型，滿足小眾電動車用戶的需求。

徐大全：我想挑戰一下谷峰總，成立一年，幾百人的團隊，資金方面我相信是有的。未來和傳統企業的競爭，包括和其他幾十家新興企業的競爭中，您覺得如何勝出，有哪些信心?

谷峰：新能源汽車產業，包括造車新勢力，包括威馬也好，包括和傳統車企做新能源汽車的，我談談我自己的觀點，我從來不認為我們和他們是“頭對頭”的競爭關系。可能我們和傳統以燃油機為基礎的車之間是競爭關系。新能源汽車行業，是一個亟待發展的大行業，這是一個增量行業，而不是存量行業。就像博世花了大力氣發展智能網聯這樣的技術，我們需要一起探討如何一起把市場做好。新能源汽車行業面臨著共同的痛點是整個的產業鏈成熟度不高、方方面面的技術不高。如何把產業、技術產業化、批量化，把技術真正落地到產品上，這是所有新能源和智能化相關所有企業的責任，不僅是整車廠，或者零部件供應商。

大家知道，創業公司的失敗率很高。我個人認為，在新能源汽車行業中創業的公司，失敗率不會那么高。一般來講，互聯網行業里面有10%的成功率就不錯了，10家企業活1家。新能源汽車行業，我個人的觀點，10家會活3、4家。我沒有做過精確分析，但為什么會作出這樣的判斷呢?因為這個行業的門檻很高，不像我們做一款軟件、做互聯網的產品，門檻相對比較低。門檻高了意味著什么?所有進來創業的人，包括我、沈暉總以及從傳統行業辭掉原有的職務進入到這個新興行業中的所有人，我們之前都經過深思熟慮。我們的研究資金哪里來?供應鏈、制造、下游、客戶資源等等每一各環節我們都考慮得很清楚，并不是頭腦一熱就跳出來創業。互聯網行業創業，相對來講比較容易“發熱”。因為你的投入不是很大。國外有的創業公司，像谷歌等，大家在車庫里面創業。3、5個人投一些小資金，花3、5個月搞一些小東西，你如果不成功，損失并不是很大。但是汽車行業不同，是一個資金高密集、技術高密集、人才高密集、綜合性強、整合度強的產業資金只是其中一個方面的問題。很多人質疑新能源汽車公司的資金能力，我可以說，這些公司最后死掉的原因肯定不是因為錢，而是因為產品。因為前期的投資人只要愿意給你投資，都不是投1000、2000萬，要投都是10億、20億地投，都是經過深思熟慮的。這些資金堆砌出來的產品是否可以為市場接受?這才是重要的關鍵點。就像我們和博世合作開發一樣，這是一個長期、持續性的投入。所以，我們信心比較足，因為我們是一個正兒八經“跨界”的公司，傳統車企跨出來，善用互聯網思維中快速迭代快速響應，兩邊的優勢更好地結合起來。所以如果問我的信心和把握度，我還是信心滿滿的。

鐘師：谷總講的互聯網思維造車，大家不要誤解。造車本身，還是按照造車客觀規律在做，但在客戶界面、服務，以及用戶的體驗方面，互聯網企業做得非常好，這方面應該加強。造車，該用到的設備、包括工藝等等，不會有大的跳躍性，車還是車。谷總講到，未來5年、10年之后，競爭達到一定的程度后，造車新勢力生存下來、活得比較好的是30%、40%，這里應該加一個定義，應該是轎車類的乘用車，電動車由于產品梯度非常復雜，有的造小型物流車，有的做卡車、箱式車，也可以找到自己的存活點。以后，所有的車都要往電動化、電氣化轉移，帶來的新機遇可能也很多。營運商買的油電、垃圾車等等，可能會有很多，商用車也會有很多新的機會。

鐘師：請問蔡旌博士，現在大家認為，將來博世為所有的企業提供自動駕駛的解決方案，很多人認為自動駕駛是對轎車、乘用車類的客戶而言，可能忽略了很多大的供應商在商用車方面也會開發自動駕駛技術?？深A見的未來，自動駕駛大面積使用或者普遍使用，商用車比例高還是乘用車比例更高?我想問問，商用車、乘用車之間使用順序會如何?

蔡旌：博世自動駕駛有一個非常深思熟慮的戰略。首先是乘用車方面，我們有很長時間的研究。不管是現有一代的產品，還是正在研發的下一代傳感器、新一代的雷達、攝像頭都可以同時為商用車以及乘用車提供自動駕駛所需要的產品，這都是基礎部件。2013年我們在德國、美國進行了自動駕駛的路試，從現在在做的產品到整個的系統方案，包括驗證方面，我們在行業當中處于領先地位。

商用車和乘用車，博世認為這是兩條腿，要一起走路。乘用車方面，包括傳感器、系統方案，我們有20至30年的研究經驗。商用車方面，我們這段時間也有大量的投入。我們在德國已經成立了商用車自動駕駛事業部。博世在德國做商用車L1、L2也有10年左右的經驗。不管是大卡車、集卡，ACC自適應巡航、AEB，我們有很多現成的方案，這是最主要、最基礎的。自動駕駛首先要考慮的是安全，不管是自動駕駛如何智能，安全很重要。中國在商用車方面，也有很多新的法律法規出臺。我們要提供最基本的，特別是功能安全的產品。智能駕駛方面，我們會有更多和中國主機廠包括新興造車企業聯合研發的機會，一方面提供更好的傳感器，也提供系統方案，提供給他們很好的整車方案。整體來說，商用車比乘用車自動駕駛方面更早一些，因為場景比較單一，我們很看好。

徐大全：可能一些固定場景的應用是第一步，像機場、港口、航運，包括貨運、載人，某種程度有一定的獨立性封閉場景的運用應該是第一步。

鐘師：請問沈暉總，在座媒體，包括很多社會公眾，他們會有一個最大的疑問：造車新勢力的產品，未來的產品品質、可靠性、耐用性，是否可以和傳統車企媲美?沈總對車里里外外都非常清楚，您現在也是新勢力的代表之一，如何看待這個問題?有沒有讓人比較信服的說法，讓媒體有一個比較扎實的認識。

沈暉：傳統車企出來造車的人對于品質絕對不會放松。大家現在喜歡表面融入互聯網，講產品體驗，但大家忘記最基本的質量問題。基礎質量不行的話，所有很炫的體驗都是假的。質量，我目前就是質量代表，每個月都有全員質量會議來進行強調。車是“硬件+軟件+服務”，對于沒造過車的人，或者說不是從實體經濟出來的人，硬件是一個巨大無比的門檻。以前造手機的也好、做電腦的也好，做電視機或者寫軟件的也好，沒有做過車子的，會忽略硬件的門檻。硬件有幾個門檻，一是硬件，硬件研發、寫代碼，和做電視機、手機有巨大的區別。更重要的是量產能力，量產能力當中非常重要的是質量，質量能力的把控主要是看供應鏈和靠自己內部。首先，從第一天開始我們就不考慮代工。代工也不是新東西，在中國也好，在世界上是很多汽車公司都嘗試的，都基本失敗了。質量，不在自己的手里你是不放心的。這個產品掛著我們產品的LOGO，交給用戶后出了問題，不管什么問題，就是你的問題，因為掛著你的品牌。所以對我們來講，質量一定要把握在自己的手里。像博世這樣的供應商，肯定不會有質量問題。但是幾千個供應商的產品，有的時候有問題，起碼能在我的工廠里面盡早發現，盡快解決掉。我們公司，我作為CEO，質量管理者代表就是我，我們要保證最基本的質量安全。汽車質量出問題，不像手機、電視機或者是軟件，有些東西不能迭代，生命不能迭代，出了問題，對用戶來講就是百分之百的問題。

鐘師：總之，不管是造車新勢力還是傳統車企，都要尊重造車的客觀規律、物理規律，違背規律就要受到懲罰。實際上和你是什么背景，包括進來先后次序都沒有關系。

沈暉：我的經驗讓我感覺從傳統汽車企業出來的人重新建一套質量體系優勢更大。其實傳統車也分幾類，一類是質量管理習慣比較好的，我的習慣很好，再搞第二、第三個工廠都沒有問題。像寶馬、大眾，都已經形成了很好的習慣。還有一類是沒有形成很好的質量管理習慣，雖然已經做了10、20年，沒有好的習慣，很難有優勢。比如管理團隊就在質量方面有壞習慣、工人有壞習慣，你的體系有各種各樣的問題，需要去補。我覺得我們是一張白紙，沒有黑點不需要用橡皮去擦，但是這批團隊很有經驗，這樣一來我們就更有優勢。我們的質量和傳統汽車公司比，如果是比起點比較低的，雖然號稱干了10多年，但是產品的質量不敢恭維的，相比之下我認為我們的產品有很大的優勢。

鐘師：特斯拉造車14年，大概一年10萬輛車，打造了品牌依然虧本。威馬是像特斯拉這樣，哪怕虧本10年也要打造一個產品?還是短期靠盈利增長?

沈暉：我們不是做特斯拉，而是大眾版(指大眾人群)的特斯拉。谷峰剛才講得很對，現在的造車體系，造小量比較簡單，最難的是小批量到大批量。特斯拉目前是小批量的生產商，現在電池供不上，我認為這就是反映了小批量向大批量發展時候的問題。所以我們一上來就不做小批量，而是做大批量。第一天開始我們就和合作伙伴、和內部強調兩點：1、技術性，這個技術是否先進?是否適合我們用?2、可量產化。我要跑量，跑了量才有利潤。全世界的汽車行業發展以來，永遠都是有量產的企業活得好，所以我們注重利潤。做得高大上的企業也很好，但基本都被下面的企業收購了。吉利收購沃爾沃，大眾收購奧迪、瑪莎拉蒂，菲亞特收購法拉利。

鐘師：所以，沈總講他們是大眾特斯拉，谷總他們講是新能源車中的“福特”，異曲同工，都是為普通百姓做大批量、質量更穩定的車。

沈暉：我認為這是互聯網精神的精髓：沒有量，沒有一切。

鐘師：剛才徐總問了一個有挑戰性的問題，那我現在來挑戰一下徐總?，F在我們看到，進入移動互聯網的時代，各種背景、各種實力侵入到汽車業，形成這種新造車勢力。在座的愛馳億維、威馬汽車，都是汽車老人進入新的玩局當中。還有比如零部件供應商出身的，還有互聯網、汽車媒體出身的人進入到造車圈里面。徐總，您如何看待這些實力進入到汽車領域?未來哪種背景的勢力贏面比較大?我們不需要點名，因為有很多都是你的客戶。

徐大全：這個問題，尤其是要在媒體面前回答比較困難。對博世來說，每個造車的企業都是我們的客戶，我們都認真對待。在70多家中，我們有業務的已經有很多家了，而且我們現在保持常規訪問、有交流的就有30多家，這些將來都是我們的客戶。

作為傳統企業出身的我，說一句實話，我更看重管理團隊是不是有汽車背景?從汽車行業出來的，像沈總、谷總這樣的造車人，知道造車過程當中的很多困難以及以后客戶的需求所在。汽車行業出身的管理團隊也讓我感到更親切。

至于誰最后勝出，大浪淘沙，只有浪退了才知道誰沒有穿褲衩。

鐘師：徐總巧妙回避了問題，總結來說就是結果導向，“適者生存”肯定是正確的。究竟誰是“適者”我們就不具體提了。

鐘師：請問蔡博士，現在說到自動駕駛，好像我們通過買一些高科技公司的產品，然后把各種技術拼起來就可以完成自動駕駛系統。但其實未來的智能駕駛不僅涉及到舒適，更多的還有安全。那么你們從集成供應商的角度如何看待?以后的新勢力，更多是和各大集成商一起合作，談一個大的技術包，談整體的解決方案;還是東買一個、西買一個，最后組合?后者對產品的質量、安全會造成什么影響嗎?

蔡旌：兩條路徑，都有相應的案例，我們在博世(蘇州)都有看到。從博世的角度來看，首先我們是提供硬件，包括傳感器、EPS、ESP、ABS、CAN等等，都是博世最主要的競爭力之一。這些主要元件我們可以提供給所有的主機廠，包括電動車主機廠。我們也有豐富的經驗，比如雷達方面有35年的經驗，攝像頭方面有35到40年的經驗，這些經驗都可以提供給主機廠，這是基本。第二，博世更為重要的競爭力——我們可以提供完整的系統解決方案。很多新興企業不太清楚系統方案怎么做，比如我們談到360度的環視感知，數據如何融合?不是這邊買一個、那邊買一個，拼起來就好了，其實需要做不同工況的測試。

談到冗余，當人睡覺或者是做其它事情的時候發生危險，系統失效該怎么辦?博世系統有很多的設想，我們也在研發，比如制動的時候需要冗余;在電子電器架構，包括通訊方面也需要冗余，這條CAN斷了還有另外一條CAN可以進行補償;在轉向方面，一套轉向里面有兩套的電子單元進行同步計算。

總結來說，博世既可以提供解決方案又可以提供元器件。如果主機廠可以自己設計系統，那么我們就提供給它(需要的元器件)。如果主機廠希望有整套系統，我們也可以提供。如果是還在學習當中的車企，盡量考慮博世現有方案，在方案的基礎上再做和車相關的特定化功能、調適。

鐘師：主機廠在有了集成能力的情況下，可以選用不同供應商的不同產品、系統。但是對主機廠的要求比較高?

蔡旌：對。

鐘師：沈總、谷總都是制造未來接地氣、百姓喜聞樂見的大批量汽車產品，而且都是智能網聯和電驅產品。從消費者的角度來講，電趨產品安靜且加速快，但同質性很強。也有一部分消費者不再關注電動車的駕乘體驗，而是更關注智能、互聯方面更炫的黑科技。你們認為未來對于消費者來說哪個賣點更大?

谷峰：客觀來說，從用戶體驗角度來講，不是說電動車沒有體驗，電動車也有很多好的體驗，更多會從智能網聯方面，因為這是和消費者交互最強的層面。使用的時候，如何在電動化、電氣化的基礎上，把智能網聯技術嫁接好，給用戶一個更好的體驗非常重要。其實在行駛的過程中，電動有很多好處，但是有一些不會直接被感受到。在電動汽車行業，大家總是會先提電動車的短板，講續航里程、充電便利性以及充電時間等等問題，其實電動車有大量的優勢沒有被市場拿來講。比如操控方面，大家知道電動車是用電機，不需要傳統燃油機械傳動過程。傳統燃油車，百公里加速做到5秒鐘已經是超跑了。但是電動車，特斯拉公布了1.9秒，這個數據不太可能，但做到5秒內，對電動車來說不是大問題。但是傳統車來說，加速度、推背感、操控性、靜音等，包括在車內打電話、聽音樂，在車內的感覺是很舒服的。維保，傳統燃油車跑5000公里、8000公里就需要去換機濾、油濾，但電動車不需要，所以維保的時間、成本都比較低。包括用電成本和用油也不一樣，有很多的好處還沒有被市場發掘。當然，也有核心的續航里程等問題，未來3到5年，我相信電池技術會獲得比較大的突破。大量的人員、資源和資金會集中到這個行業，方方面面的技術在未來3到5年一定會出現大突破。如果電池技術真的突破，充一次電續航里程能有400、500公里，充一次電只需要5到10分鐘，傳統燃油車退出歷史舞臺的時間會大大加快。我對電動車今后替代燃油車發展的趨勢充滿了信心。但是從用戶體驗角度來說，我們還是要更多的做好智能網聯，這是和用戶交互最強大的層面。

沈暉：新能源電動化，是政府無形的手在推動。從用戶的角度來說，不是太在意是什么動力，牌照限制、補貼等等他們可能會考慮，更多是體驗的差異化。很多人會反過來問，傳統內燃機車不能做智能化嗎?這個問題，既對也不對。短期來說，傳統的內燃機也可以做。但事實上，車除了作為交通工具，還將作為一個移動終端的超級電腦，并且作為前者交通工具的功能越來越少。過去，車主要是交通工具，機械的比重遠遠超過電子的比重。并且，發動機主要是提供動力，這是可以的。但是將來，當車成為一個超級電腦移動終端的時候，在電子、信息方面的比重遠遠超過機械。這樣的情況下，毫無疑問電有巨大的優勢。機械為主的汽車，發動機、內燃機為主在路上跑可以，但是如果巨大無比的超級電腦、超級芯片，還要背個發動機就沒有優勢了。拿個智能手機你去按鍵，核心是什么?核心是人和車、人和機械之間的信息交互。隨著這方面的需求越來越大，電作為超級電腦的動力來源，肯定是更有優勢的。中期，作為真正的智能汽車，主要問題是解決人在車內這段時間是否有更好的體驗，而不是簡單的駕駛這輛車。電，肯定要比內燃機具有巨大的優勢。這個體驗的好壞，說白了就是人和車之間的信息交互是否方便，車是否懂你。在你需要的時候懂你，按照你的選擇去做。更大的差異化是在這部分。

鐘師：將來大眾化的電動車目標客戶，更多是年輕一代，他們正好是互聯網的原住民，對交互體驗、人機對話的感受，大于對車輪的改善。未來智能化，是為了擺脫對車的操控，雙手雙腳解放出來，去做更感興趣的事情。感謝各位。