盡管離沖出亞洲，走向世界還有一定差距，但今天的中國品牌從整體實力，到產品本身與10年前相比已經有了長足發展。汽車這個輕、重工業成果集合體反應出的是一個國家整體工業實力。
作為汽車的主要組成部分，發動機、變速箱曾經是很多中國品牌的心病之一，近些年隨著研發經費、人員等投入增加，出現了比之前更多的中國品牌車企專注于發動機的研發工作，而作為動力總成的另外一半，變速箱的作用同樣不可小視。在少數中國品牌攻堅過后，如今收獲果實的時候到了，這次就讓我們看看近兩年中國品牌車型上有哪些自主研發的變速箱。
60秒看懂全文核心：
目前國內自主研發自動變速箱中，DCT占比最高;
國內DCT的研發狀態與多年前政府層面牽頭具有重大關系，另外從結構上看，濕式雙離合變速箱占比逐漸增加;
CVT的研發與多年前企業積淀、合作不無關系;
AT結構最復雜、加工精度要求最高，因此數量最少;
舉國之力研發雙離合DCT
如果細心觀察，不難發現這些年越來越多的中國品牌開始使用雙離合變速箱，這并非完全是市場導向的結果，很大一部分原因是政策導向，故事還要從2008年講起。當時的中國品牌技術研發實力都相對薄弱，動力總成部分大家不是采購，就是逆向，這種尷尬的情況當然也在政府機關眼里。因此，國家發改委牽頭，聯合了一汽、上汽、東風等九家中國品牌車企共同成立了中發聯投資公司，希望以此攻克自動變速箱難關。
當然，攻堅也要有方向，由于中國品牌技術積累薄弱，因此開發難度最高的AT變速箱首先被排除在外，而CVT由于核心部件掌握在海外供應商手中，也被剔除。剩下AMT以及當時并未普及的DCT，也就是雙離合器變速箱。在一番權衡過后，換擋感受不佳的AMT也離開了大家的視線，可以說當時是押寶在DCT。
長城：為了不辜負創始人的姓氏
過往故事
長城旗下目前有長城、哈弗和WEY三個汽油乘用車品牌，年銷量超過100萬臺，對應需求的自動變速箱數量可想而知，但很長一段時間里，長城自主開發自動變速箱的能力較弱，而技術儲備較弱就意味著和零部件供應商博弈的時候議價能力不強。對供應商而言，車企給出數量可觀的量產需求僅僅是雙方開啟合作的第一步。在后續的產品開發過程中，車企需要明確給出要求，，供應商才能按需開發，如果車企自身研發能力較弱，那么合作的順暢程度可想而知。因此，在很長一段時間內，很多中國品牌只能默默承受外購變速箱的高昂價格，這對于希望造老百姓買得起的SUV的長城人而言顯然不是長久之計。
可以說曾經的長城和絕大多數中國品牌車企一樣，為了尋求一款技術先進、質量穩定的變速箱，踏破了很多家國外發動機公司的門檻，但結果絕對算不上理想。這就像是牙疼，它并不會隨著時間的流逝而逐漸平緩，相反這種疼會隨著時間愈加強烈。對想要健康成長的長城而言，這顆蛀牙必須被拔掉!
對投入重金打造的WEY而言，任何可能引發失敗的因素都不能被接受，與其受制于人購買，不如咬牙自己正向研發，所以最終他們不僅自己建設了工廠，還從源頭挖來了開發人才，打造出從研發到制造的全自主體系。當然，在具體實施前得先定好方向，也就是決定為新車搭載什么變速箱。
選擇DCT還有一個重要原因，就是此前長城使用過格特拉克的DCT變速箱，有著一定的匹配經驗，但真到了自己動手研發的時候，所遇到的困難是無法想象的。為了突破瓶頸，他們挖來了有著二十余年開發經驗，曾經為奔馳開發過9AT的格哈德•亨寧(Gerhard Henning)。
技術特點
長城這臺自主研發的7速濕式雙離合器變速箱代號7DCT450，在前期開發中，除了支持燃油版車型外，還具備支持48V輕混、插電混動等多種動力總成的能力。
相比干式離合器，濕式離合器能達到更高的承受扭矩和更好的穩定性。和很多變速箱產品一樣，從其代號“7DCT450”上能看出，它的最大承受扭矩為450N·m，這也就意味著它幾乎能與長城目前所有的發動機相匹配。
滑閥箱內部電磁液壓控制系統同樣來自博格華納，其中電磁閥、液壓管路、液壓油、線束等組成的電磁液壓系統，這套系統不僅控制離合器的結合與斷開，還負責擋位切換的執行。變速箱“大腦”，也就是變速箱控制單元由德國大陸提供。
除了研發，制造環節同樣會影響到變速箱最終表現，因此長城請來了有著40多年的變速箱生產經驗，此前曾就職于歐洲福特的變速箱公司，負責過格特拉克DCT變速箱的生產的路易斯。無論是人員匹配，還是供應商選擇，都不難看出長城對補齊變速箱短板的決心。
迷茫后重新選擇道路的江淮
江淮：迷茫后的再次起航
過往故事
中國有句老話叫做迷途知返，實際上在汽車研發制造領域，并非所有技術都能一次性找準方向。走過一些彎路后，需要破釜沉舟、下定決心調轉船頭，江淮這些年自動變速箱的研發之路就多少點類似的味道。
在AT、CVT、DCT這些自動變速箱的范疇中，AT變速箱的零部件復雜，另外想要大規模量產還需要相關成熟的供應商產業鏈基礎，如果供應商無法滿足車企要求，配套技術跟不上，那么其結果就會像這臺4AT變速箱一樣，只能淪為試驗室里工程師的教具。
實事求是的講多年來，我們通過合資的方式，用市場換技術，確實在短時間內得到了眾多國外車企的先進技術，令中國品牌在部分層面趕上了先進水平，同時我們也要冷靜的看到，在更深層次的供應商層面，我們的差距仍舊明顯，甚至可以說關鍵零部件層面，差距還有逐漸拉大的趨勢。
技術特點
提到雙離合器變速箱，大家對其耐用性抱有懷疑態度，從結構上看，濕式雙離合的離合器部件在工作中始終浸泡在變速箱油中，這有利于減少摩擦，同時限制熱量的產生，對提升平順性和耐久性有積極的意義，因此江淮也選擇了開發濕式雙離合器變速箱。
得益于正向研發，因此江淮可以根據消費者反饋，不斷對變速箱進行改進，比如瑞風S7上市后，有消費者反映車輛低速狀態下，換擋頓挫感明顯，江淮工程師已經對其進行了軟件控制邏輯優化。雖然硬件結構沒有變化，但實用感受上改進明顯，日后將通過4S店對現有產品升級程序。另外，隨著技術迭代，其還可以在現有機型基礎上增加諸如發動機自動啟停、自適應巡航、剎車輔助、變速箱經濟模式選擇等功能，以此適應全新車型需求。
奇瑞與吉利的選擇
長安：已有量產濕式雙離合變速箱計劃
過往故事
前面的長城、江淮稱得上是在自行設計、開發雙離合變速箱走得靠前的車企，相應的就會有正在開發的廠家，長安算是其中之一。與那些快速在全系產品中鋪開雙離合的對手們不同，重慶人顯得謹慎很多，根據目前公布的資料看，他們打算先在SUV產品線中加以嘗試。
在目前長安的SUV產品線中，級別相對較低的CS15使用雙DCT，相對較高的產品則使用AT，但無論是CS35上的4AT，還是CS95目前的6AT，技術上都略顯老舊，因此在長安的規劃中，未來將為部分車型配備濕式雙離合變速箱。盡管先期是小范圍產品中先換裝，但合作伙伴方面，他們也是走相對穩健的套路。
今天，汲取全球各地優勢資源造車的理念也已經被中國品牌廣泛應用，長安這臺雙離合器變速箱同樣出自海外研究所。同時，為了更好貼近消費者使用環境，其中的實際道路測試環節還會放在重慶完成。
吉利：收購后技術革新的濕式雙離合
技術特點
吉利收購沃爾沃以后，外觀、內飾設計的進步有目共睹，實際上除了表面功夫，他們大到平臺開發，小到動力總成都有了飛躍式的發展，其中之一就是雙離合變速箱。當然，與造型設計“見效”較快不同，動力總成正向研發顯現成果的速度相對較慢。
吉利此前也搭載過種類繁多的自動變速箱，但隨著與沃爾沃技術合作的不斷加深，他們也在明確著未來發展道路，沃爾沃在雙離合變速箱研發上的積累已經開始幫助吉利開始了正向研發之路，其成果就是我們看到的這臺變速箱。
結合上面的中國品牌雙離合變速箱開發狀態，不難看出若干年前政府牽頭，中國品牌積極參與的合資項目今天已經結出碩果。在這個逐漸普及的過程中，中國品牌一方面得到了雙離合器變速箱，另一方面與博格華納的磨合過程讓他們學到了變速箱正向研發的經驗，這有些像對更長遠未來的投資。當然，在這個過程中，博格華納也得到了廣大的中國市場。
道路坎坷的CVT與AT
CVT：博世的“絕對領域”
如果說現階段中國品牌自主研發的雙離合變速箱是博格華納的天下，那么到CVT就是博世的“地盤”，實際上不僅僅是中國，放眼全球車壇，博世在CVT中霸主的地位也是顯而易見的，原因同樣在于其掌握著核心技術。
此前，中國品牌中有CVT研發經驗的車企并不多，奇瑞算是其中一個，其他品牌在此領域則是一片空白。相比雙離合而言，CVT變速箱的技術體系更龐大，對于一個毫無相關經驗的公司來說要從頭開發CVT變速箱無疑難度非常之大。因此，從國家層面來說，力主開發CVT變速箱很難達到“彎道超車”的最終目標，不過令人欣喜的是，除了奇瑞，目前越來越多的中國品牌開始自己研發CVT。
兜兜轉轉的萬里揚CVT
過往故事
在改革開放之初，引入合資模式時有關部門曾經提出了“用市場換技術”的口號，40年過去了，我們已經慢慢看到了成果，越來越多的本土供應商已經開始為到海內外知名車企提供相關零部件開發、制造、供應，這其中包含了前面提到的奇瑞，以及下面將提到的名字略顯陌生的萬里揚。
隨著CVT的研發成功，奇瑞逐漸給自家旗下部分車型配備CVT，直到2016年，來自浙江的萬里揚公司收購了奇瑞汽車的變速箱公司，當時，奇瑞正在開發匹配扭矩更大發動機的CVT變速箱，萬里揚在收購了奇瑞的變速箱公司后，看到了這款變速箱的潛力，因此決定繼續投入人力、物力、財力。
技術特點
與國際大廠存在明顯差距：AT變速箱
相比DCT、CVT而言，AT變速箱開發難度更高，需求制造精度也更嚴，因此絕大多數中國品牌的AT變速箱都來自海外知名供應商。在這條難走的路上，仍孤獨的堅持者，來自山東的盛瑞，他們研發、生產的橫置8AT目前已經進入到第二代，另外東安也自行研發出了6AT。
中國自主研發的橫置8AT：山東盛瑞
過往故事
如果說中國品牌的DCT、CVT已經處于開始優化的階段，那么，我們自行研發AT變速箱的狀態更像是從無到有。較高的開發難度以及制造精度限制了它在這個時代的發展，在這種情況下盛瑞還在堅持自己多年前的選擇，并且就像上面說的那樣，雖然此前結果稱不上完美，但他們還在不斷優化，這顯得更加難能可貴。
技術特點
此外，第二代8AT除了有兩個扭矩和齒比版本之外，它還能兼容一些新鮮技術。其中包含目前市面常見的啟停功能，以及面對未來更加嚴格的排放、油耗法規要求的混合動力系統。
迎難而上：東安6AT
過往故事
早年間，中國品牌變速箱研發實力較弱時，曾經大批量的使用過三菱4G1、4G9系列發動機，其中有一部分就是東安三菱生產的，而變速箱則沒有這么好的解決方案，因此很長一段時間內他們只能購買愛信、采埃孚、格特拉克等國外的變速箱進行匹配。磨合的過程是痛苦的，但正是這樣的環境激勵了一批又一批的工程師，他們決心自行開發變速箱。這樣很像是電視劇中的熱血情節就出現在現實中，更勵志的是他們選擇攻堅最困難的AT變速箱。
前面我們提到過各類自動變速箱的特點，其中AT由于結構復雜、加工精度高而被眾多中國品牌車企踢出發展方向，但東安由于此前有著生產經驗，因此他們選擇了這條并不好走的路。當然，在這個部分量產車AT變速箱擋位數已經達到雙位數的時代，東安6AT算不上先進，但這個從無到有的過程同樣值得我們驕傲。
技術特點
全文總結：
在動力總成的研發過程中，發動機的受重視程度一直相對較高，變速箱則始終扮演著配角的角色。這些年隨著中國品牌實力增長，以及消費者對車輛動力總成要求的提高，中國品牌開始注重其變速箱的研發。同多年前的發動機一樣，其也在經歷著從外采到自己研發的路，不過與發動機不同的是，變速箱的開發明顯受到了政策影響更多，其表現便是雙離合變速箱的數量相對較多。
當然，實事求是的說，我們自主研發的變速箱現階段在技術、使用感受層面與海外車企、供應商研發的產品確實還存在差距，但任何一項新技術的研發、完善都需要時間。我們需要對這個從零到壹，從無到有的狀態給予一定寬容，我相信多年后當我們回首今日，一定會感慨萬分。不知道在您心中，這幾年里哪款中國品牌自己研發的變速箱給您印象最深，歡迎您在下方我們留言。
作為汽車的主要組成部分，發動機、變速箱曾經是很多中國品牌的心病之一，近些年隨著研發經費、人員等投入增加，出現了比之前更多的中國品牌車企專注于發動機的研發工作，而作為動力總成的另外一半，變速箱的作用同樣不可小視。在少數中國品牌攻堅過后，如今收獲果實的時候到了，這次就讓我們看看近兩年中國品牌車型上有哪些自主研發的變速箱。
60秒看懂全文核心：
目前國內自主研發自動變速箱中，DCT占比最高;
國內DCT的研發狀態與多年前政府層面牽頭具有重大關系，另外從結構上看，濕式雙離合變速箱占比逐漸增加;
CVT的研發與多年前企業積淀、合作不無關系;
AT結構最復雜、加工精度要求最高，因此數量最少;
舉國之力研發雙離合DCT
如果細心觀察，不難發現這些年越來越多的中國品牌開始使用雙離合變速箱，這并非完全是市場導向的結果，很大一部分原因是政策導向，故事還要從2008年講起。當時的中國品牌技術研發實力都相對薄弱，動力總成部分大家不是采購，就是逆向，這種尷尬的情況當然也在政府機關眼里。因此，國家發改委牽頭，聯合了一汽、上汽、東風等九家中國品牌車企共同成立了中發聯投資公司，希望以此攻克自動變速箱難關。
當然，攻堅也要有方向，由于中國品牌技術積累薄弱，因此開發難度最高的AT變速箱首先被排除在外，而CVT由于核心部件掌握在海外供應商手中，也被剔除。剩下AMT以及當時并未普及的DCT，也就是雙離合器變速箱。在一番權衡過后，換擋感受不佳的AMT也離開了大家的視線，可以說當時是押寶在DCT。
長城：為了不辜負創始人的姓氏
過往故事
長城旗下目前有長城、哈弗和WEY三個汽油乘用車品牌，年銷量超過100萬臺，對應需求的自動變速箱數量可想而知，但很長一段時間里，長城自主開發自動變速箱的能力較弱，而技術儲備較弱就意味著和零部件供應商博弈的時候議價能力不強。對供應商而言，車企給出數量可觀的量產需求僅僅是雙方開啟合作的第一步。在后續的產品開發過程中，車企需要明確給出要求，，供應商才能按需開發，如果車企自身研發能力較弱，那么合作的順暢程度可想而知。因此，在很長一段時間內，很多中國品牌只能默默承受外購變速箱的高昂價格，這對于希望造老百姓買得起的SUV的長城人而言顯然不是長久之計。
可以說曾經的長城和絕大多數中國品牌車企一樣，為了尋求一款技術先進、質量穩定的變速箱，踏破了很多家國外發動機公司的門檻，但結果絕對算不上理想。這就像是牙疼，它并不會隨著時間的流逝而逐漸平緩，相反這種疼會隨著時間愈加強烈。對想要健康成長的長城而言，這顆蛀牙必須被拔掉!
對投入重金打造的WEY而言，任何可能引發失敗的因素都不能被接受，與其受制于人購買，不如咬牙自己正向研發，所以最終他們不僅自己建設了工廠，還從源頭挖來了開發人才，打造出從研發到制造的全自主體系。當然，在具體實施前得先定好方向，也就是決定為新車搭載什么變速箱。
選擇DCT還有一個重要原因，就是此前長城使用過格特拉克的DCT變速箱，有著一定的匹配經驗，但真到了自己動手研發的時候，所遇到的困難是無法想象的。為了突破瓶頸，他們挖來了有著二十余年開發經驗，曾經為奔馳開發過9AT的格哈德•亨寧(Gerhard Henning)。
技術特點
長城這臺自主研發的7速濕式雙離合器變速箱代號7DCT450，在前期開發中，除了支持燃油版車型外，還具備支持48V輕混、插電混動等多種動力總成的能力。
相比干式離合器，濕式離合器能達到更高的承受扭矩和更好的穩定性。和很多變速箱產品一樣，從其代號“7DCT450”上能看出，它的最大承受扭矩為450N·m，這也就意味著它幾乎能與長城目前所有的發動機相匹配。
滑閥箱內部電磁液壓控制系統同樣來自博格華納，其中電磁閥、液壓管路、液壓油、線束等組成的電磁液壓系統，這套系統不僅控制離合器的結合與斷開，還負責擋位切換的執行。變速箱“大腦”，也就是變速箱控制單元由德國大陸提供。
除了研發，制造環節同樣會影響到變速箱最終表現，因此長城請來了有著40多年的變速箱生產經驗，此前曾就職于歐洲福特的變速箱公司，負責過格特拉克DCT變速箱的生產的路易斯。無論是人員匹配，還是供應商選擇，都不難看出長城對補齊變速箱短板的決心。
迷茫后重新選擇道路的江淮
江淮：迷茫后的再次起航
過往故事
中國有句老話叫做迷途知返，實際上在汽車研發制造領域，并非所有技術都能一次性找準方向。走過一些彎路后，需要破釜沉舟、下定決心調轉船頭，江淮這些年自動變速箱的研發之路就多少點類似的味道。
在AT、CVT、DCT這些自動變速箱的范疇中，AT變速箱的零部件復雜，另外想要大規模量產還需要相關成熟的供應商產業鏈基礎，如果供應商無法滿足車企要求，配套技術跟不上，那么其結果就會像這臺4AT變速箱一樣，只能淪為試驗室里工程師的教具。
實事求是的講多年來，我們通過合資的方式，用市場換技術，確實在短時間內得到了眾多國外車企的先進技術，令中國品牌在部分層面趕上了先進水平，同時我們也要冷靜的看到，在更深層次的供應商層面，我們的差距仍舊明顯，甚至可以說關鍵零部件層面，差距還有逐漸拉大的趨勢。
提到雙離合器變速箱，大家對其耐用性抱有懷疑態度，從結構上看，濕式雙離合的離合器部件在工作中始終浸泡在變速箱油中，這有利于減少摩擦，同時限制熱量的產生，對提升平順性和耐久性有積極的意義，因此江淮也選擇了開發濕式雙離合器變速箱。
得益于正向研發，因此江淮可以根據消費者反饋，不斷對變速箱進行改進，比如瑞風S7上市后，有消費者反映車輛低速狀態下，換擋頓挫感明顯，江淮工程師已經對其進行了軟件控制邏輯優化。雖然硬件結構沒有變化，但實用感受上改進明顯，日后將通過4S店對現有產品升級程序。另外，隨著技術迭代，其還可以在現有機型基礎上增加諸如發動機自動啟停、自適應巡航、剎車輔助、變速箱經濟模式選擇等功能，以此適應全新車型需求。
奇瑞與吉利的選擇
長安：已有量產濕式雙離合變速箱計劃
過往故事
前面的長城、江淮稱得上是在自行設計、開發雙離合變速箱走得靠前的車企，相應的就會有正在開發的廠家，長安算是其中之一。與那些快速在全系產品中鋪開雙離合的對手們不同，重慶人顯得謹慎很多，根據目前公布的資料看，他們打算先在SUV產品線中加以嘗試。
在目前長安的SUV產品線中，級別相對較低的CS15使用雙DCT，相對較高的產品則使用AT，但無論是CS35上的4AT，還是CS95目前的6AT，技術上都略顯老舊，因此在長安的規劃中，未來將為部分車型配備濕式雙離合變速箱。盡管先期是小范圍產品中先換裝，但合作伙伴方面，他們也是走相對穩健的套路。
吉利：收購后技術革新的濕式雙離合
技術特點
吉利收購沃爾沃以后，外觀、內飾設計的進步有目共睹，實際上除了表面功夫，他們大到平臺開發，小到動力總成都有了飛躍式的發展，其中之一就是雙離合變速箱。當然，與造型設計“見效”較快不同，動力總成正向研發顯現成果的速度相對較慢。
吉利此前也搭載過種類繁多的自動變速箱，但隨著與沃爾沃技術合作的不斷加深，他們也在明確著未來發展道路，沃爾沃在雙離合變速箱研發上的積累已經開始幫助吉利開始了正向研發之路，其成果就是我們看到的這臺變速箱。
結合上面的中國品牌雙離合變速箱開發狀態，不難看出若干年前政府牽頭，中國品牌積極參與的合資項目今天已經結出碩果。在這個逐漸普及的過程中，中國品牌一方面得到了雙離合器變速箱，另一方面與博格華納的磨合過程讓他們學到了變速箱正向研發的經驗，這有些像對更長遠未來的投資。當然，在這個過程中，博格華納也得到了廣大的中國市場。
道路坎坷的CVT與AT
CVT：博世的“絕對領域”
如果說現階段中國品牌自主研發的雙離合變速箱是博格華納的天下，那么到CVT就是博世的“地盤”，實際上不僅僅是中國，放眼全球車壇，博世在CVT中霸主的地位也是顯而易見的，原因同樣在于其掌握著核心技術。
此前，中國品牌中有CVT研發經驗的車企并不多，奇瑞算是其中一個，其他品牌在此領域則是一片空白。相比雙離合而言，CVT變速箱的技術體系更龐大，對于一個毫無相關經驗的公司來說要從頭開發CVT變速箱無疑難度非常之大。因此，從國家層面來說，力主開發CVT變速箱很難達到“彎道超車”的最終目標，不過令人欣喜的是，除了奇瑞，目前越來越多的中國品牌開始自己研發CVT。
兜兜轉轉的萬里揚CVT
過往故事
在改革開放之初，引入合資模式時有關部門曾經提出了“用市場換技術”的口號，40年過去了，我們已經慢慢看到了成果，越來越多的本土供應商已經開始為到海內外知名車企提供相關零部件開發、制造、供應，這其中包含了前面提到的奇瑞，以及下面將提到的名字略顯陌生的萬里揚。
隨著CVT的研發成功，奇瑞逐漸給自家旗下部分車型配備CVT，直到2016年，來自浙江的萬里揚公司收購了奇瑞汽車的變速箱公司，當時，奇瑞正在開發匹配扭矩更大發動機的CVT變速箱，萬里揚在收購了奇瑞的變速箱公司后，看到了這款變速箱的潛力，因此決定繼續投入人力、物力、財力。
技術特點
相比DCT、CVT而言，AT變速箱開發難度更高，需求制造精度也更嚴，因此絕大多數中國品牌的AT變速箱都來自海外知名供應商。在這條難走的路上，仍孤獨的堅持者，來自山東的盛瑞，他們研發、生產的橫置8AT目前已經進入到第二代，另外東安也自行研發出了6AT。
中國自主研發的橫置8AT：山東盛瑞
過往故事
如果說中國品牌的DCT、CVT已經處于開始優化的階段，那么，我們自行研發AT變速箱的狀態更像是從無到有。較高的開發難度以及制造精度限制了它在這個時代的發展，在這種情況下盛瑞還在堅持自己多年前的選擇，并且就像上面說的那樣，雖然此前結果稱不上完美，但他們還在不斷優化，這顯得更加難能可貴。
技術特點
此外，第二代8AT除了有兩個扭矩和齒比版本之外，它還能兼容一些新鮮技術。其中包含目前市面常見的啟停功能，以及面對未來更加嚴格的排放、油耗法規要求的混合動力系統。
過往故事
早年間，中國品牌變速箱研發實力較弱時，曾經大批量的使用過三菱4G1、4G9系列發動機，其中有一部分就是東安三菱生產的，而變速箱則沒有這么好的解決方案，因此很長一段時間內他們只能購買愛信、采埃孚、格特拉克等國外的變速箱進行匹配。磨合的過程是痛苦的，但正是這樣的環境激勵了一批又一批的工程師，他們決心自行開發變速箱。這樣很像是電視劇中的熱血情節就出現在現實中，更勵志的是他們選擇攻堅最困難的AT變速箱。
前面我們提到過各類自動變速箱的特點，其中AT由于結構復雜、加工精度高而被眾多中國品牌車企踢出發展方向，但東安由于此前有著生產經驗，因此他們選擇了這條并不好走的路。當然，在這個部分量產車AT變速箱擋位數已經達到雙位數的時代，東安6AT算不上先進，但這個從無到有的過程同樣值得我們驕傲。
技術特點
全文總結：
在動力總成的研發過程中，發動機的受重視程度一直相對較高，變速箱則始終扮演著配角的角色。這些年隨著中國品牌實力增長，以及消費者對車輛動力總成要求的提高，中國品牌開始注重其變速箱的研發。同多年前的發動機一樣，其也在經歷著從外采到自己研發的路，不過與發動機不同的是，變速箱的開發明顯受到了政策影響更多，其表現便是雙離合變速箱的數量相對較多。
當然，實事求是的說，我們自主研發的變速箱現階段在技術、使用感受層面與海外車企、供應商研發的產品確實還存在差距，但任何一項新技術的研發、完善都需要時間。我們需要對這個從零到壹，從無到有的狀態給予一定寬容，我相信多年后當我們回首今日，一定會感慨萬分。不知道在您心中，這幾年里哪款中國品牌自己研發的變速箱給您印象最深，歡迎您在下方我們留言。