春節前夕，正在大家忙著準備過年之際，讓汽車圈揪心的新能源汽車補貼調整政策悄然公布，靴子終于落了地。2月13日，財政部、工信部、科技部、國家發改委四部委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“2018版補貼政策”)。這一政策幾經波折、幾易其稿，最終版本與流傳的方案有一些調整，與2016年12月底公布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱“2016版補貼政策”)變化較大。多位汽車界人士告訴記者，2018版補貼政策體現了鼓勵技術先進的思路，加快了新能源汽車優勝劣汰的步伐。

■ 補貼傾向長續駛里程車型

此前傳言，為了鼓勵企業加快新能源汽車技術發展步伐，將實施補貼提前退坡政策。2018版補貼政策證實了傳言，新能源汽車各項補貼標準的技術要求普遍提高。

在新能源乘用車方面，2016版補貼政策按照續駛里程劃分為三檔補貼，100≤R<150、150≤R<250和R≥250，補貼金額分別為2萬元、3.6萬元和4.4萬元。

2018版補貼政策取消了100≤R<150這一檔的補貼，其余兩檔進一步細化，其中150≤R<250拆分為兩檔進行補貼，150≤R<200補貼為1.5萬元，200≤R<250補貼為2.4萬元。

續駛里程R≥250的補貼拆分為三檔，250≤R<300的補貼為3.4萬元，300≤R<400補貼為4.5萬元，R≥400的補貼為5萬元。續駛里程300公里以上車型補貼非但沒有退坡，還提高了補貼金額。

插電式混合動力車型的續駛里程要求沒有變化，但是補貼降為2.2萬元。

在2018版補貼政策中，新能源客車的補貼下降幅度最大，最高降幅達到51.11%，最低降幅也有30%。非快充類純電動客車的補貼從1800元/kWh下降至1200元/kWh，降幅為33.33%。快充類純電動客車的補貼從3000元/kWh下降至2100元/kWh，降幅為30%。插電式混合動力車型從3000元/kWh下降1500元/kWh，降幅為50%。

2018版補貼政策延續了2016版補貼政策按照車長補貼的要求，仍然分為610m三檔，三種類型的新能源客車補貼下降幅度范圍為33.33%～51.11%。

新能源貨車和專用車的補貼標準與乘用車、客車不同，按照動力電池總儲電量進行補貼，分為三檔，30(含)kWh以下部分調整為850元/kWh，下降43.33%;30～50(含)kWh部分調整為750元/kWh，下降37.5%;50kWh以上部分調整為650元/kWh，下降35%。

此外，燃料電池的補貼標準沒有下降，但是提高了技術要求。

不難看出，2018版補貼政策明顯偏向續駛里程更長的車型，不過，續駛里程長就能代表技術先進嗎?對此，深圳市比克動力電池有限公司銷售副總裁王潘說：“從技術的角度看，續駛里程與電池的能量密度是息息相關的，在相同的重量下，續駛里程長的電池能夠為車輛提供更多更強更持久的動力，可以代表技術先進。”

不過，王潘對于政策強調續駛里程也提出了不同看法。“從使用的角度來看，最適合大眾使用的車輛才是市場的真正需求。比如續駛里程100公里左右的小型車，能夠滿足大部分用戶上下班的需求。續駛里程太長，對上班族沒有太大意義，反而增加了購車成本。”王潘說。

■ 技術門檻全面提高

記者此前了解到，2018版補貼政策將給予企業4個月的過渡期，最終公布的政策確實如此。2018版補貼政策規定，從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，新能源貨車和專用車按0.4倍執行，燃料電池汽車補貼標準不變，6月12日起則正式按照新補貼方案進行補貼。

在技術門檻方面，2018版補貼政策的要求大幅度提高。純電動乘用車工況法續駛里程不低于150km。插電式混合動力(含增程式)乘用車工況法續駛里程不低于50km。能量密度要求從90Wh/kg提高到105Wh/kg，提高幅度為16.67%。此外，2016版補貼政策規定范圍相對較粗略，高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。2018版補貼政策則將車型劃分為4檔，105(含)～120Wh/kg(0.6倍補貼)、120(含)～140Wh/kg(1倍補貼)、140(含)～160Wh/kg(1.1倍補貼)、160Wh/kg及以上(1.2倍補貼)。

對于能耗水平，2018版補貼政策也進行了細化，比2016版更加嚴格。純電動乘用車續駛里程m≤1000kg、10001600kg的系數全部下調，同時提出了百公里耗電量補貼要求;插電式混合動力乘用車燃料消耗量限值小于65%，比2016版補貼政策的70%加嚴了7.14%。

在新能源客車領域，2018版補貼政策要求新能源客車單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.21Wh/km·kg，2016版補貼政策為0.24Wh/km·kg，加嚴了12.5%。車輛類型也劃分得更細，0.15～0.21(含)Wh/km·kg的車型進行1倍補貼，0.15Wh/km·kg及以下的車型進行1.1倍補貼，在2016版補貼政策中沒有這么詳細的要求。2018版補貼政策增加了插電式混合動力(含增程式)客車純電續駛里程不低于50公里(等速法)、非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于115Wh/kg的要求，2016版補貼政策為85Wh/kg，加嚴了35.29%。

新能源貨車和專用車的技術要求也全面提高，能量密度從95Wh/kg提高到115Wh/kg，加嚴了27.78%;2016版補貼政策規定的單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.5Wh/km·kg，2018版嚴格到0.4Wh/km·kg，并分兩檔進行補貼：0.35～0.4Wh/km·kg(含)的按0.2倍補貼，對0.35Wh/km·kg及以下的按1倍補貼。

雖然燃料電池的補貼沒有變化，但是技術要求比原來更加細化了。燃料電池系統的額定功率與驅動電機的額定功率比值不低于30%，比值介于0.3(含)～0.4的車型按0.8倍補貼，比值介于0.4(含)～0.5的車型按0.9倍補貼，比值在0.5(含)以上的車型按1倍補貼。2016版補貼政策沒有這么詳細的規定。

在運營里程要求上，門檻從此前的3萬公里降至2萬公里。此外，補貼資金將在上牌后部分兌付，并在運營企業達到2萬公里后全部撥付。

此外，對于地方保護，2018版補貼政策提出明確要求：各地不得采取任何形式的地方保護措施，包括但不限于設置地方目錄或備案、限制補貼資金發放、對新能源汽車進行重復檢驗、要求生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地零部件等措施。對此，一位業內人士告訴記者，只要存在利益沖突，就不可避免會出現地方保護，2018版補貼政策明確要求廢除現有的地方保護，但明保護易破，暗保護難除。2018版補貼政策或許導致地方保護由公開轉入“地下”。

■ 企業承受不小壓力

按照2016版補貼政策規定，2018年補貼會延續之前的規定，不會有任何變化，但2018版補貼政策的出臺，意味著補貼政策的提前退坡，這讓所有的企業都承受了不小壓力。一位業內人士告訴記者，消化補貼提前退坡的壓力，企業一般會采用三種辦法，一是適當提高銷售價格;二是挖掘自身潛能;三是要求電池企業降價。不過，三種辦法分別有不同的影響。剛需購買者對價格比較敏感，提高銷售價格肯定會削弱購買積極性;提前退坡幅度比較大，企業挖潛畢竟有限，難以趕上退坡速度。也因此，大多數企業會要求配套電池企業降低供貨價格。

在這樣的情況下，電池企業又將承受什么樣的壓力?該人士說，目前市場上動力電池類型多種多樣。在磷酸鐵鋰電池中，鋰金屬的含量較高，國際市場上碳酸鋰的價格持續上漲，目前仍在高位徘徊，沒有價格下降的可能，也因此，面對整車企業的要求，生產磷酸鐵鋰電池的企業會承受較大壓力。三元材料電池是目前電池產業發展方向，在電池材料配比中，國內企業大多數走“811路線”，即鎳占80%，鈷占10%，錳占10%，目前鈷金屬價格上漲很快。面對市場的快速變化，技術先進的企業正在開發鎳占90%、鈷占5%、錳占5%的電池，鈷含量相對下降會讓補貼提前退坡帶來的壓力相對減弱。

比克作為國內排名前5的電池企業，他們的措施具有一定的代表性。王潘說：“目前比克動力電池的能量密度能夠達到240Wh/kg，處于行業領先水平，后續300Wh/kg的產品也將問世。通過優化設計控制成本相應提高了比克電池的性價比。另外，比克將增加生產規模，完成智能制造升級，實現并提高規模化的經濟效益，同時，比克會與更多的車企及第三方運營商達成合作，實現互惠共贏。”

不難看出，無論是對于整車企業還是動力電池企業，補貼的提前退坡都會給他們產生一定壓力。一位整車企業的人士告訴記者，即使有4個月的過渡期，企業也無法完成材料的重新整理、上報等一系列工作，從以往的情況來看，重新調整產品配置申報目錄需要半年時間。補貼政策的調整打亂了企業的生產節奏。