雖然近幾個月我國新能源汽車產銷增速有所回落，但從全球范圍看，我國依然是新能源汽車發展的領頭羊，不但吸引了業外資本，也助推了國外各大汽車集團對新能源汽車的投入。工信部部長苗圩曾在中國電動汽車百人會論壇(2019)上透露，新能源汽車全產業鏈投資累計超過2萬億元。
造車新勢力作為我國汽車行業中涌現的新生力量，為產業電動化、智能化、網聯化與共享化變革帶來了“鯰魚效應”。雖然目前它們的產銷量還不大，但發展勢頭不容忽視。客觀地說，造車新勢力不再是單純的概念，而是已成為中國汽車工業發展的一支新生力量，但在發展過程中也面臨問題和挑戰。
♦兩類企業構成造車新勢力
造車新勢力理論上泛指那些具有創新創業特征的新能源整車制造企業，與此前的國有獨資、合資汽車廠商以及大型民營車企坐擁原始資本積累的投產運作有本質區別。造車新勢力也通常被定義為跨界從事純電動乘用車生產的企業，即不包括由傳統汽車生產企業獨立出來或是轉型升級而來的新能源汽車生產企業。
當前的造車新勢力主要可分為兩類
一是來自傳統汽車行業的創業者，借助資本市場力量成立了純電動汽車生產企業。這些創業者通常來自傳統的整車制造、整車設計、研發或汽車零部件生產制造等領域，對汽車行業、整車制造和銷售較為熟悉，如威馬、云度、前途汽車和長江汽車等企業的創業者。其中部分企業在設計研發等領域具有豐富經驗，但整車生產制造、質量控制和運營管理實戰經驗不足，在整車銷售和品牌管理等方面有薄弱環節。
二是從其他領域跨界而來的企業，通過吸引傳統汽車行業的人才和技術參與整車設計制造。這類企業正在通過各種方式爭取獲得乘用車生產資質，部分企業以代工模式進行整車制造，如蔚來、小鵬和電咖等。它們中有的開始自建工廠，期待獲得獨立生產資質;有的通過收購重組有整車資質的車企或與傳統整車企業合作等方式實現生產;還有的正在積極研發產品，等待進入市場的時機，如零跑和奇點等。這些企業創始人大多來自互聯網和品牌管理等傳統汽車制造以外的領域，較為重視用戶體驗，具有較強的品牌管理經驗和營銷資源整合能力，但在整車研發和制造方面的經驗相對較少，供應鏈初步建立，產品尚需經過市場考核。
♦造車新勢力頭部企業漸露鋒芒
造車新勢力真正的發展始于2015年。從企業注冊信息看，大部分是在2014年下半年到2015年期間注冊，行業內一度出現了造車新勢力能否顛覆傳統汽車企業的大討論。
特斯拉的快速發展和取得的成績讓人們相信，中國的造車新勢力有很大的成功幾率。事實上，特斯拉也帶動了中國新能源汽車特別是電動汽車的發展，不少新創企業都是從研究特斯拉的產品開始介入電動車產業，并對標特斯拉。
由于大量資本進入，蔚來、威馬、前途、云度、小鵬等企業迅速發展，云度的產品較早就進入市場，蔚來、威馬、小鵬等企業的產品也陸續上市，2018年成為造車新勢力的交付元年。新創企業給中國汽車工業發展注入新血液、新力量的同時，也面臨很多挑戰，而且大部分企業的資質問題還沒有解決。蔚來與江淮合作開了一個解決資質問題的先例，雖然行業對此還有爭議，但代工方式已成為一種模式。
我國已有包括傳統汽車和經國家及地方批準新建的新能源汽車生產企業100多家，如果加上準備申請新能源汽車生產資質的造車新勢力，汽車企業總數將達到200家以上。目前，新創企業已經通過投資核準的有18家，通過工信部企業準入審核的有12家。
目前還有不少業界并不熟悉的新創企業，雖然尚未獲得投資項目核準，但也沒有放棄。它們有的采取先推出中低端產品，然后逐漸向高端產品過渡的策略;有的想以高端產品打開市場再逐漸向中低端過渡;有的花巨資開發出了既有智能網聯特色又有一定水平的新產品，但進一步籌集資金困難，對于如何打入市場也沒有把握。各類企業都面臨不同的挑戰。
銀保監會發布的機動車交強險數據顯示，造車新勢力今年上半年累計上牌量突破3萬輛，排名前三的是威馬、小鵬、蔚來的車型。7月C-NCAP發布的成績中，小鵬G3、蔚來ES8、威馬EX5均獲得了五星評價。這些成績說明，雖然造車新勢力的產品在中國汽車市場中占比還很小，但頭部企業的發展勢頭不容忽視，相信再經過2～3年的努力，部分企業會取得階段性成功。
♦造車新勢力優劣勢并存
1.創新是造車新勢力的最大優勢
在研發方面，與傳統車企和通過轉型升級獲得投資核準的車企相比，造車新勢力具備更強的創新意識，更能把握新時代汽車發展的方向，能夠更好地結合“互聯網+”，但部分企業對造車難度及復雜度估計不足。在生產制造方面，造車新勢力以“顛覆者”形象出現，具有車輛結構相對簡單的特點，為技術路線與競爭格局日漸固化的汽車業帶來一縷清風。在市場方面，造車新勢力沒有龐大的銷售鏈條，更易于打破現有銷售方式的束縛，如不照搬現有的4S店方式，而是用會員制直接銷售并服務等多種方式。
與傳統車企相比，造車新勢力更具有客戶體驗思維，更注重在生產、銷售和服務方面的模式創新。相比于傳統車企關注如何更好地打造一輛車，造車新勢力則致力于成為“用戶公司”，將關注點更多地放在用戶服務上，更注重與客戶的交流，以滿足不同群體的個性化需求。不少造車新勢力已像互聯網公司一樣，探索“粉絲經濟”、社區化成長模式。
較之于傳統車企，造車新勢力的領導者思路更加開放、超前，尤其在智能網聯領域的表現更為激進，具有較強的產品綜合能力，給中國汽車產業智能網聯化變革注入了新的基因。
在資本市場融資能力等方面，造車新勢力顯然技高一籌。以蔚來、威馬為代表的新造車企業融資金額均超過百億元，融資規模超過以往的新能源汽車項目。今年上半年頭部造車新勢力融資總額超過220億元，而去年上半年僅為122億元，也就是說，短短一年間，造車新勢力的融資金額就翻了近一倍。
2.靠資本運作維持運營的方式具很大局限性
從發展角度看，造車新勢力的產品開發周期相對較短，量產車還沒有經過市場考驗，很難靠產品盈利，使用資本運作的方式維持企業運營具有很大局限性，需要做好長遠規劃。而且，大多數造車新勢力以高端車型起步，產品品類較為單一，導致市場受限，得到消費者認可也需要一定周期。
3.傳統車企和造車新勢力的合作將成未來方向
可以說，傳統車企和造車新勢力各有優勢。當前，部分造車新勢力與傳統車企由競爭關系轉變為合作關系，在一定程度上推動了整個新能源汽車產業的發展。筆者認為，兩者的融合和合作將成為未來的發展方向。
♦造車新勢力面臨新問題
隨著國內汽車消費市場需求走低和產業競爭持續加劇，中國汽車業進一步分化，造車新勢力企業同樣面臨許多新問題。
1.市場競爭加劇
產品較為單一是造車新勢力的先天短板。我國電動汽車行業從完全靠政策推動，逐漸過渡到由政策和市場共同推動。在市場競爭激烈的情況下，靠單一產品品類很難立足。
部分造車新勢力雖然在獲得生產資質后迅速投放產品，但由于研發能力薄弱，后續產品跟不上，導致市場競爭力下滑。此外，還面臨補貼進一步退坡和外資企業進入的雙重挑戰。
2.融資更加困難
源于造車長周期回報與資本短期逐利之間的矛盾，融資變得更加困難。造車行業資金投入大、回報周期長且風險極高，艱難程度遠高于一般制造業。傳統車企在供應鏈控制、生產制造領域要優于造車新勢力，而且新勢力也缺少傳統車企新能源產品與傳統燃油車產品共線生產以及可以靠傳統燃油車的大批量銷售等來緩解資金壓力的條件。加上對新能源汽車的前景看法不同，不少資本選擇退場，汽車產業投資新政的出爐更加劇了造車新勢力的融資難度。
長期以來，造車新勢力對資本市場依賴程度較高，其發展在某種程度上變成下一輪融資與時間的競爭，而不僅僅是產品和研發的競爭。這種依靠融資“輸血”，而未能實現自身“造血”的發展模式，在資本逐漸冷卻的大環境下，出現困境十分自然。就連造車新勢力的對標企業特斯拉，今年一季度凈虧損還高達7.01億美元。短時間內，新造車企業很難在成本控制上優于傳統車企。
3.交付屢遭質疑
新勢力交付過程坎坷引質疑。從去年開始，造車新勢力致力于將產品陸續推向市場，然而，從產品上市到正式交付，也經歷了不少波折，比如蔚來ES8的屢次推遲交付就曾引起市場對其的質疑。目前，已有多家造車新勢力交付產品，如威馬汽車、小鵬汽車、前途汽車等。
前不久小鵬汽車由于產品迭代和銷售經驗不足，新車交付節奏控制不好，以致于被消費者投訴，相關企業需引以為戒。傳統汽車的發展速度與造車新勢力的“互聯網思維”如何融合，是汽車行業需要解決的一個新問題。造車新勢力想在競爭中取勝需要速度，但也要重視汽車是社會產品的商品屬性。快速迭代是互聯網的思維，如何運用到汽車上需妥善處理。例如涉及安全性法規相關功能的更新(如增加某項智能駕駛功能)要經過反復驗證與官方認證，不宜更迭太頻繁;至于娛樂等與整車安全性無關的功能經常升級，會讓消費者有持續新鮮感。
4.產品有待市場檢驗
造車新勢力的產品能否解決電動汽車在使用過程中續駛里程低、低溫用車等核心問題，還需要市場來檢驗。目前包括豐田汽車和比亞迪在內的國內外新能源汽車領域的優勢企業開始攜手，為提高新能源汽車產品整體水平開了新路。從今后發展看，產品品質將成為多數造車新勢力的核心競爭力，以用戶為核心的設計和不斷改善的用戶體驗是其有別于傳統汽車企業的優勢所在，惟有不斷創新才能使造車新勢力克服現有的曲折和困難。受“鯰魚效應”的影響，中國的汽車行業勢必會迎來積極變化。
♦給造車新勢力的四點建議
1.應提升緊迫感與危機感
大浪淘沙才能顯真金。現階段造車新勢力的水平參差不齊，也令很多人對其前景產生懷疑。產業升級是必經過程，造車新勢力需經受更多的考驗來不斷提升自身的抗壓能力。在當前階段，造車新勢力更應提升緊迫感與危機感。在成長的過程中，危機四伏的淘汰賽也是一種鞭策，要想在殘酷的競爭中生存下來，造車新勢力必須有長期應對各種壓力和挑戰的準備及能力，同時也要充分認識到投資新能源汽車的風險。
2.加大技術研發投入力度，重視核心技術掌握能力
雖然近些年我國在新能源汽車領域自主創新能力有了顯著提升，但在自主創新、核心技術等方面與國外先進水平還存在較大差距，因此造車新勢力要繼續加大技術研發力度，重視核心關鍵技術的研究，并積極向日產、特斯拉等優秀企業學習。
3.深入研究市場需求，探索新的商業模式
補貼退坡、限購和地方扶持政策變化引起的政策風險，以及市場成熟過程中的諸多競爭因素都不容忽視。建議造車新勢力重視產品性能的提升和營銷體系的建設，不斷深入研究市場需求，從多方面著力提升產品核心競爭力。新商業模式的創新會為產業未來的發展創造機遇，特別是在沒有補貼的情況下，只有通過商業模式創新實現盈利，新造車企業才能健康持續發展。
4.嚴抓質量，保持創新
質量是企業的生命，要想實現長久可持續發展，必須嚴抓質量。縱觀全球著名企業，莫不是以質量為生命進行管理。對于新興企業來說，其抗風險能力更低，在這一階段，信譽的樹立尤為重要。對企業來說，不但要提高電動汽車的性價比，還應提高附加值，否則很難贏利。因此，創新一定要有競爭力，電動化、智能化、網聯化、共享化是重點創新的目標所在。
不可否認，在眾多造車新勢力中，最終能夠成長起來并站穩腳跟的只是極少數，絕大多數將被市場所淘汰。大浪淘沙，我們不能斷言哪家企業會取得成功，時間會給出最終答案。從行業出發，還是要多給造車新勢力一些機會和時間。畢竟這一領域有那么多人、那么多企業在奮斗、探索、實踐，誰能保證再過五年、十年，中國的某家造車新勢力不會成為汽車行業的巨頭呢?
造車新勢力作為我國汽車行業中涌現的新生力量，為產業電動化、智能化、網聯化與共享化變革帶來了“鯰魚效應”。雖然目前它們的產銷量還不大，但發展勢頭不容忽視。客觀地說，造車新勢力不再是單純的概念，而是已成為中國汽車工業發展的一支新生力量，但在發展過程中也面臨問題和挑戰。
♦兩類企業構成造車新勢力
造車新勢力理論上泛指那些具有創新創業特征的新能源整車制造企業，與此前的國有獨資、合資汽車廠商以及大型民營車企坐擁原始資本積累的投產運作有本質區別。造車新勢力也通常被定義為跨界從事純電動乘用車生產的企業，即不包括由傳統汽車生產企業獨立出來或是轉型升級而來的新能源汽車生產企業。
當前的造車新勢力主要可分為兩類
一是來自傳統汽車行業的創業者，借助資本市場力量成立了純電動汽車生產企業。這些創業者通常來自傳統的整車制造、整車設計、研發或汽車零部件生產制造等領域，對汽車行業、整車制造和銷售較為熟悉，如威馬、云度、前途汽車和長江汽車等企業的創業者。其中部分企業在設計研發等領域具有豐富經驗，但整車生產制造、質量控制和運營管理實戰經驗不足，在整車銷售和品牌管理等方面有薄弱環節。
二是從其他領域跨界而來的企業，通過吸引傳統汽車行業的人才和技術參與整車設計制造。這類企業正在通過各種方式爭取獲得乘用車生產資質，部分企業以代工模式進行整車制造，如蔚來、小鵬和電咖等。它們中有的開始自建工廠，期待獲得獨立生產資質;有的通過收購重組有整車資質的車企或與傳統整車企業合作等方式實現生產;還有的正在積極研發產品，等待進入市場的時機，如零跑和奇點等。這些企業創始人大多來自互聯網和品牌管理等傳統汽車制造以外的領域，較為重視用戶體驗，具有較強的品牌管理經驗和營銷資源整合能力，但在整車研發和制造方面的經驗相對較少，供應鏈初步建立，產品尚需經過市場考核。
♦造車新勢力頭部企業漸露鋒芒
造車新勢力真正的發展始于2015年。從企業注冊信息看，大部分是在2014年下半年到2015年期間注冊，行業內一度出現了造車新勢力能否顛覆傳統汽車企業的大討論。
特斯拉的快速發展和取得的成績讓人們相信，中國的造車新勢力有很大的成功幾率。事實上，特斯拉也帶動了中國新能源汽車特別是電動汽車的發展，不少新創企業都是從研究特斯拉的產品開始介入電動車產業，并對標特斯拉。
由于大量資本進入，蔚來、威馬、前途、云度、小鵬等企業迅速發展，云度的產品較早就進入市場，蔚來、威馬、小鵬等企業的產品也陸續上市，2018年成為造車新勢力的交付元年。新創企業給中國汽車工業發展注入新血液、新力量的同時，也面臨很多挑戰，而且大部分企業的資質問題還沒有解決。蔚來與江淮合作開了一個解決資質問題的先例，雖然行業對此還有爭議，但代工方式已成為一種模式。
我國已有包括傳統汽車和經國家及地方批準新建的新能源汽車生產企業100多家，如果加上準備申請新能源汽車生產資質的造車新勢力，汽車企業總數將達到200家以上。目前，新創企業已經通過投資核準的有18家，通過工信部企業準入審核的有12家。
目前還有不少業界并不熟悉的新創企業，雖然尚未獲得投資項目核準，但也沒有放棄。它們有的采取先推出中低端產品，然后逐漸向高端產品過渡的策略;有的想以高端產品打開市場再逐漸向中低端過渡;有的花巨資開發出了既有智能網聯特色又有一定水平的新產品，但進一步籌集資金困難，對于如何打入市場也沒有把握。各類企業都面臨不同的挑戰。
銀保監會發布的機動車交強險數據顯示，造車新勢力今年上半年累計上牌量突破3萬輛，排名前三的是威馬、小鵬、蔚來的車型。7月C-NCAP發布的成績中，小鵬G3、蔚來ES8、威馬EX5均獲得了五星評價。這些成績說明，雖然造車新勢力的產品在中國汽車市場中占比還很小，但頭部企業的發展勢頭不容忽視，相信再經過2～3年的努力，部分企業會取得階段性成功。
♦造車新勢力優劣勢并存
1.創新是造車新勢力的最大優勢
在研發方面，與傳統車企和通過轉型升級獲得投資核準的車企相比，造車新勢力具備更強的創新意識，更能把握新時代汽車發展的方向，能夠更好地結合“互聯網+”，但部分企業對造車難度及復雜度估計不足。在生產制造方面，造車新勢力以“顛覆者”形象出現，具有車輛結構相對簡單的特點，為技術路線與競爭格局日漸固化的汽車業帶來一縷清風。在市場方面，造車新勢力沒有龐大的銷售鏈條，更易于打破現有銷售方式的束縛，如不照搬現有的4S店方式，而是用會員制直接銷售并服務等多種方式。
與傳統車企相比，造車新勢力更具有客戶體驗思維，更注重在生產、銷售和服務方面的模式創新。相比于傳統車企關注如何更好地打造一輛車，造車新勢力則致力于成為“用戶公司”，將關注點更多地放在用戶服務上，更注重與客戶的交流，以滿足不同群體的個性化需求。不少造車新勢力已像互聯網公司一樣，探索“粉絲經濟”、社區化成長模式。
較之于傳統車企，造車新勢力的領導者思路更加開放、超前，尤其在智能網聯領域的表現更為激進，具有較強的產品綜合能力，給中國汽車產業智能網聯化變革注入了新的基因。
在資本市場融資能力等方面，造車新勢力顯然技高一籌。以蔚來、威馬為代表的新造車企業融資金額均超過百億元，融資規模超過以往的新能源汽車項目。今年上半年頭部造車新勢力融資總額超過220億元，而去年上半年僅為122億元，也就是說，短短一年間，造車新勢力的融資金額就翻了近一倍。
2.靠資本運作維持運營的方式具很大局限性
從發展角度看，造車新勢力的產品開發周期相對較短，量產車還沒有經過市場考驗，很難靠產品盈利，使用資本運作的方式維持企業運營具有很大局限性，需要做好長遠規劃。而且，大多數造車新勢力以高端車型起步，產品品類較為單一，導致市場受限，得到消費者認可也需要一定周期。
3.傳統車企和造車新勢力的合作將成未來方向
可以說，傳統車企和造車新勢力各有優勢。當前，部分造車新勢力與傳統車企由競爭關系轉變為合作關系，在一定程度上推動了整個新能源汽車產業的發展。筆者認為，兩者的融合和合作將成為未來的發展方向。
♦造車新勢力面臨新問題
隨著國內汽車消費市場需求走低和產業競爭持續加劇，中國汽車業進一步分化，造車新勢力企業同樣面臨許多新問題。
1.市場競爭加劇
產品較為單一是造車新勢力的先天短板。我國電動汽車行業從完全靠政策推動，逐漸過渡到由政策和市場共同推動。在市場競爭激烈的情況下，靠單一產品品類很難立足。
部分造車新勢力雖然在獲得生產資質后迅速投放產品，但由于研發能力薄弱，后續產品跟不上，導致市場競爭力下滑。此外，還面臨補貼進一步退坡和外資企業進入的雙重挑戰。
2.融資更加困難
源于造車長周期回報與資本短期逐利之間的矛盾，融資變得更加困難。造車行業資金投入大、回報周期長且風險極高，艱難程度遠高于一般制造業。傳統車企在供應鏈控制、生產制造領域要優于造車新勢力，而且新勢力也缺少傳統車企新能源產品與傳統燃油車產品共線生產以及可以靠傳統燃油車的大批量銷售等來緩解資金壓力的條件。加上對新能源汽車的前景看法不同，不少資本選擇退場，汽車產業投資新政的出爐更加劇了造車新勢力的融資難度。
長期以來，造車新勢力對資本市場依賴程度較高，其發展在某種程度上變成下一輪融資與時間的競爭，而不僅僅是產品和研發的競爭。這種依靠融資“輸血”，而未能實現自身“造血”的發展模式，在資本逐漸冷卻的大環境下，出現困境十分自然。就連造車新勢力的對標企業特斯拉，今年一季度凈虧損還高達7.01億美元。短時間內，新造車企業很難在成本控制上優于傳統車企。
3.交付屢遭質疑
新勢力交付過程坎坷引質疑。從去年開始，造車新勢力致力于將產品陸續推向市場，然而，從產品上市到正式交付，也經歷了不少波折，比如蔚來ES8的屢次推遲交付就曾引起市場對其的質疑。目前，已有多家造車新勢力交付產品，如威馬汽車、小鵬汽車、前途汽車等。
前不久小鵬汽車由于產品迭代和銷售經驗不足，新車交付節奏控制不好，以致于被消費者投訴，相關企業需引以為戒。傳統汽車的發展速度與造車新勢力的“互聯網思維”如何融合，是汽車行業需要解決的一個新問題。造車新勢力想在競爭中取勝需要速度，但也要重視汽車是社會產品的商品屬性。快速迭代是互聯網的思維，如何運用到汽車上需妥善處理。例如涉及安全性法規相關功能的更新(如增加某項智能駕駛功能)要經過反復驗證與官方認證，不宜更迭太頻繁;至于娛樂等與整車安全性無關的功能經常升級，會讓消費者有持續新鮮感。
4.產品有待市場檢驗
造車新勢力的產品能否解決電動汽車在使用過程中續駛里程低、低溫用車等核心問題，還需要市場來檢驗。目前包括豐田汽車和比亞迪在內的國內外新能源汽車領域的優勢企業開始攜手，為提高新能源汽車產品整體水平開了新路。從今后發展看，產品品質將成為多數造車新勢力的核心競爭力，以用戶為核心的設計和不斷改善的用戶體驗是其有別于傳統汽車企業的優勢所在，惟有不斷創新才能使造車新勢力克服現有的曲折和困難。受“鯰魚效應”的影響，中國的汽車行業勢必會迎來積極變化。
♦給造車新勢力的四點建議
1.應提升緊迫感與危機感
大浪淘沙才能顯真金。現階段造車新勢力的水平參差不齊，也令很多人對其前景產生懷疑。產業升級是必經過程，造車新勢力需經受更多的考驗來不斷提升自身的抗壓能力。在當前階段，造車新勢力更應提升緊迫感與危機感。在成長的過程中，危機四伏的淘汰賽也是一種鞭策，要想在殘酷的競爭中生存下來，造車新勢力必須有長期應對各種壓力和挑戰的準備及能力，同時也要充分認識到投資新能源汽車的風險。
2.加大技術研發投入力度，重視核心技術掌握能力
雖然近些年我國在新能源汽車領域自主創新能力有了顯著提升，但在自主創新、核心技術等方面與國外先進水平還存在較大差距，因此造車新勢力要繼續加大技術研發力度，重視核心關鍵技術的研究，并積極向日產、特斯拉等優秀企業學習。
3.深入研究市場需求，探索新的商業模式
補貼退坡、限購和地方扶持政策變化引起的政策風險，以及市場成熟過程中的諸多競爭因素都不容忽視。建議造車新勢力重視產品性能的提升和營銷體系的建設，不斷深入研究市場需求，從多方面著力提升產品核心競爭力。新商業模式的創新會為產業未來的發展創造機遇，特別是在沒有補貼的情況下，只有通過商業模式創新實現盈利，新造車企業才能健康持續發展。
4.嚴抓質量，保持創新
質量是企業的生命，要想實現長久可持續發展，必須嚴抓質量。縱觀全球著名企業，莫不是以質量為生命進行管理。對于新興企業來說，其抗風險能力更低，在這一階段，信譽的樹立尤為重要。對企業來說，不但要提高電動汽車的性價比，還應提高附加值，否則很難贏利。因此，創新一定要有競爭力，電動化、智能化、網聯化、共享化是重點創新的目標所在。
不可否認，在眾多造車新勢力中，最終能夠成長起來并站穩腳跟的只是極少數，絕大多數將被市場所淘汰。大浪淘沙，我們不能斷言哪家企業會取得成功，時間會給出最終答案。從行業出發，還是要多給造車新勢力一些機會和時間。畢竟這一領域有那么多人、那么多企業在奮斗、探索、實踐，誰能保證再過五年、十年，中國的某家造車新勢力不會成為汽車行業的巨頭呢?