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零部件行業四大關系以“和”為貴

發布時間:2023-01-13 | 來源:中國汽車報網 | 作者:
 

  當新年鐘聲響起,帶著眾人期待的2023年如約而至。回首2022年,汽車零部件行業既有“陽光雨露”的滋潤,也經歷了“風風雨雨”。曾經的汽車產業鏈、供應鏈關系,正在發生重構,迎來2023年新的機遇與挑戰。

  整與零:合作共贏下的關系博弈

  合作共贏是2022年汽車行業整零關系的一大突出特點。來到2023年,供應鏈上下游的伙伴們,追求的一定是更高效、更順暢的互動。這一點,在汽車“新四化”領域表現得尤為突出。在智能化“賽道”上,整車企業往往都是“半路出家”,因此對零部件供應商的依賴程度較高。與此同時,一些科技公司以新的身份入場,加速了智能網聯汽車行業的發展,推動更多傳統整車企業施展拳腳。

  比如,汽車“新四化”正在大幅提高芯片供應商的行業地位。在自動駕駛功能的實現過程中,一級零部件供應商的角色有被弱化的趨向,整車企業與芯片公司直接合作屢見不鮮。去年,高通與沃爾沃集團、本田汽車及雷諾達成芯片供應協議,以期進一步提升傳統汽車制造商的產品線數字化進程;江淮汽車與黑芝麻智能達成戰略合作,多款思皓品牌量產車型將采用華山二號A1000芯片。

  芯馳科技副總裁陳蜀杰對《中國汽車報》記者表示,該公司是目前國際化進程最快的中國芯片廠商之一,不僅與許多國內車企推進量產合作,其產品也隨著中國智能電動汽車“出海”走向國際市場。此外,隨著越來越多的國際車企在中國積極尋找可靠的本土伙伴,保證其供應鏈彈性,芯馳科技與之開展了全面的深度合作。

  與此同時,一汽、上汽、北汽、吉利等車企,都通過與芯片企業合作的方式進行布局。

  綜合來看,芯片供應商的角色,以及與整車企業的關系發生了變化。它們對汽車行業而言更為重要和關鍵,與車企的合作更為緊密。究其原因,一是當前行業缺“芯”的大背景,迫使整車企業直接與芯片公司對話保供;二是越來越多的車企自研座艙域和自動駕駛域,包括OS及中間件等底層軟件,而在目前技術條件下,一旦選定芯片平臺就很難更換,這也促使兩者之間的綁定關系不斷加強。

  在動力電池領域,情況也是如此。繼與寧德時代成立合資公司后,上汽集團還與青山實業簽署合作投資協議,在廣西柳州成立了賽克瑞浦(PACK)、瑞浦賽克(電芯)兩家合資公司,建設年產20GWh動力電池電芯及系統項目。“蔚小理”共同投資了欣旺達,國軒高科“綁定”大眾汽車,孚能科技與戴姆勒、吉利等車企的合作進一步深化。

  不過,隨著汽車“新四化”背景下整零合作的向前推進,話語權之爭也在所難免。車企加速自研核心零部件技術,在原有基礎上繼續加強電動化、智能化、網聯化能力,希望牢牢筑起屬于自己的“護城河”。2022年,廣汽集團成立電驅科技公司,以實現自主IDU電驅系統及GMC混動機電耦合系統產業化。在電驅領域,廣汽集團將自研自產、合資合作生產、外購“三路并舉”。通過這個案例不難發現,整車企業將核心零部件的研發、生產控制在自己手中,這樣既能穩定產品供應,又可降低采購成本。

  汽車產業新生態的發展帶動了整零關系的變化,一些供應商的角色弱化,一些供應商的角色突出。一方面,“一個好漢三個幫”,供應體系在某種程度上決定著車企的生存與發展;但另一方面,整零企業之間在話語權、技術水平、質量控制、交付能力和成本控制等方面,的確也存在著天然的矛盾。如何構建和諧的整零關系,從容應對未來的產業變革,將是2023年中國汽車行業的重要實踐課題。

  供應鏈與車市:以安全穩定對抗脆弱

  車市的有序健康發展,離不開供應鏈的安全與穩定。近兩年來,疫情持續和全球政治經濟形勢的變化,使這一矛盾十分突出。

  2022年上半年,國內疫情散點突發,特別是長春、吉林、上海及江浙地區的汽車產業重鎮遭受沖擊。長三角整車產量約占全國15%~20%,零部件行業規模約占全國的三成。汽車產業鏈牽一發而動全身,上海疫情對下游整車廠商的輻射范圍遠超長三角本地。在營銷端,北京車展被迫延期,許多新車發布也被按下了暫停鍵。此外,持續一段時間的缺“芯”和原材料價格上漲,也給汽車產業鏈上下游企業造成較為沉重的經營壓力。

  2022年,動力電池漲價、汽車缺“芯”給供應鏈帶來較大影響,因為缺“芯”導致新車延期、減配的情況頻發。芯片供需矛盾、電池原材料價格上漲、新能源汽車補貼退出都不利于終端銷售,車企勢必要在整車產品漲價或供應鏈管理降本中選擇一個。

  針對汽車供應鏈的變化,麥肯錫全球董事合伙人方寅亮對記者表示,企業最核心的是要做好三個“重新”:一是重新評估當前各個采購品類的供需關系,特別是針對未來電動化、智能化時代新的戰略供應商,需要提前與之建立更強的綁定關系,實現可持續供貨;二是重新建立面向未來的采購和開發新模式,今后,供應商往往會提早參與整車全生命周期的開發,整零企業之間要建立更為緊密的聯合開發、信息共享、風險共擔機制;三是重新塑造真正的韌性管理文化,只有自上而下的切換,企業才能實現在全價值鏈上滿足市場提出的新要求。

  進入2023年,國內疫情防控政策全面優化,汽車市場回補效應將顯現,消費需求有望穩步釋放。不過,不確定因素仍然存在,因此供應鏈也需要重新思考如何打造韌性、提升能力。對汽車供應鏈造成沖擊的“黑天鵝事件”雖然無法預知,卻也有跡可循。企業可以通過數字化等一系列管理優化手段,防范并使潛在的影響盡可能最小化。

  很多企業都開始意識到汽車供應鏈韌性轉型正變得愈發重要。在方寅亮看來,企業可以通過“三步走”策略,逐漸從“救火式”應急反應,轉變為“常態化、高韌性供應鏈管理”,短期做好應急管理,由危機指揮中心進行應急管理,盡可能減輕短期沖擊對業務可持續性的影響;中期做好業務連續性管理,通過定期開展業務連續性規劃,對可能面臨的困難局面進行前瞻性布局;長期做好構建供應鏈新常態,對供應鏈韌性形成戰略性認識。

  清華大學(車輛與運載學院)汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍也向記者強調,未來,提升供應鏈韌性將是汽車產業長期的重要議題之一。具體來說,一要建立新的供應鏈管控觀,將安全和韌性作為前置的必要條件,然后再追求與效率、成本的新平衡,特別是應通過風險共擔的深度綁定,與關鍵供應商真正結成戰略伙伴關系;二要調整供應鏈體系的建設策略,如對部分風險高的零部件實施一品多極的布局,即根據市場規模、地域特點和相關企業能力,進行有針對性地多點多地組合布局;三要改變供應鏈的管理模式,尤其應加快數字化轉型以實現信息的無縫對接,使整供企業的需求和供給情況能夠快速準確地彼此互通,避免此前因信息封閉、不對稱、傳遞慢而造成的困難。基于此,企業也就可以合理提升零部件庫存、適當減少供應層級、有效增強供應鏈敏捷度。

  需要指出的是,數字化正在推動汽車行業轉型升級,加速重塑產業鏈格局。如何在變化動蕩的市場中找準自身定位、以變謀變,仍將是2023年供應鏈上下游企業需要做好的一門功課。

  技術演進與市場需求:要前瞻性更要滿足落地

  根據財政部等四部委發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,2022年新能源汽車購置補貼政策于12月31日終止,之后上牌的車輛不再給予補貼。2023年元旦假期前后,已有10余個汽車品牌相繼對旗下新能源車型漲價,包括比亞迪、長安深藍、榮威、奇瑞新能源、一汽-大眾、東風新能源、零跑等。

  國補退出后,占整車成本比重最大的動力電池自然成為降本的關鍵,正所謂“Hold(把握)住”電池成本,也就穩住了整車成本。為此,新能源車企開始向上游動力電池行業發力,產品自研比例越來越高。

  此前,由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資,并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式注冊成立,總投資109億元,將開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售。2022年,這家定名為因湃電池科技有限公司的電池工廠正式動工,預計今年將建成。此外,繼研發團隊和上海新建電池研發項目后,蔚來汽車在2022年10月成立了蔚來電池科技公司,加大電池自研布局。除了動力電池之外,在更上游的電池原材料端,整車企業也開始加以布局。

  值得關注的是,新能源汽車產業的快速發展既離不開市場驅動和政策扶持,也得益于電池技術的進步。產業界在結構和工藝創新方面也取得了一系列成果:包括寧德時代的麒麟電池、比亞迪CTB電池、億緯鋰能大圓柱電池、蜂巢能源龍鱗甲電池等,這些創新技術及產品陸續亮相,共同推動著產業技術的更新迭代發展。同時,產品的安全性仍是動力電池產業的核心訴求。在動力電池“百花齊放”的多元化技術發展中,提升安全性和續駛能力成為企業不懈的追求。

  市場對汽車智能化的需求也讓高算力芯片走俏。比如,英偉達Orin獲得了來自全球多家汽車制造商的訂單。國內廠商如華為、地平線、黑芝麻智能也紛紛布局高算力芯片及計算平臺產品,以此來滿足汽車向更高階自動駕駛演進的需求。

  汽車行業對自動駕駛的追求,從“仰望星空”變得更加“腳踏實地”。諸多自動駕駛公司開始轉向城市導航輔助駕駛(企業對此的命名多有不同,包括NGP、NOP、NAD、NOA、NOH、NCA等)的量產落地。相關市場研報預測,2023年搭載這一功能的車型,滲透率將達17%。眾多自動駕駛公司看到了機會所在,毫末智行、輕舟智航、智行者等,以及包括“蔚小理”在內的造車新勢力紛紛布局相關業務。在日前舉行的2023 HAOMO AI DAY上,毫末智行董事長張凱介紹稱,該公司城市NOH軟件封版,達到交付狀態,目前已開啟多個城市的泛化路測。從眾多企業公布的量產時間來看,我國汽車行業有望在2023年開始進入城市導航輔助駕駛時代。

  碳中和與業務發展:轉型升級的機遇與挑戰

  隨著全球形成“雙碳”共識,特別是我國碳達峰、碳中和目標的提出,汽車零部件行業走上了一條自我革新之路。

  未來要實現“雙碳”目標,中國能源體系的凈零排放格外關鍵。在《中國能源體系2060碳中和報告》描繪的遠景中,到2060年,中國重型車輛的總行駛里程,將有55%由氫能驅動。改變中國能源體系不僅涉及供應端,還需推動終端用能行業轉向低碳,通過低碳動力傳動系統和技術創新實現能源低碳化。

  在這個過程中,傳統動力企業扮演了重要角色。可以看到,近年來,內燃機供應商將目光瞄準了新能源動力領域。發動機業務為傳統板塊核心業務,而在新能源化的趨勢下,頭部企業基于節能減排技術路徑持續投入研發。以濰柴為例,不僅進一步完善了傳統動力的低碳化,而且積極開展三大新能源動力技術路徑布局,尤其在燃料電池領域積極投入,實現氫燃料電池重卡在港口、園區、高速等多場景的應用。玉柴子公司玉柴芯藍,先后與北京、天津、河北等地企業簽訂合作協議,加快燃料電池動力系統及核心燃料電池動力系統部件的開發、制造和銷售。玉柴氫燃料電池核心零部件補鏈項目,引入電堆、膜電極等燃料電池核心零部件的生產,以及與其他核心零部件供應商開展合作。

  混合動力汽車既能實現節能的目的,也不增加電力供應負擔,且不涉及“里程焦慮”,因此開始在中國市場走上了更大的舞臺。長城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X、比亞迪DM-i、奇瑞鯤鵬、長安藍鯨iDD等“遍地開花”,帶動國內混動汽車市場進入高增長階段。截至目前,吉利、比亞迪、長城、長安、奇瑞、上汽通用五菱等企業都已經布局混動市場,推出了自家的拳頭產品。

  此外,在排放標準趨嚴與新能源汽車滲透率持續提升的大背景下,輕量化、電動化、智能化升級的興起,也為傳統零部件企業釋放更廣闊的增長及盈利空間。與此同時,頭部國際零部件廠商正朝著科技公司的方向轉型,也給國內零部件供應商的發展帶來新的啟示。

  要高質量完成碳中和這道行業終極命題,眾多零部件跨國公司不斷實施低碳化發展措施。首先是生產制造的綠色化改造提升,頭部零部件企業開始推行綠色制造、共享制造、智能制造以及打造綠色工廠,并制定了低碳化發展長期規劃。例如,輪胎企業正在應用加快數字化技術,由此帶來的節能減排效果非常明顯,也將成為輪胎制造業的一個熱點。

  此外,零部件再制造產業發展提速,特別是動力電池的回收利用迎來風口。市場預測顯示,2025年,中國動力電池回收規模將達125GWh。不少動力電池企業、材料企業、整車企業布局動力電池回收,實現對鋰鈷等資源的循環利用,以期在產品的全生命周期內低碳發展。

  行業專家指出,在碳中和的大趨勢下,企業核心競爭力將發生改變,低碳制造和低碳產品成為企業贏得競爭優勢的必備能力。同時,企業的發展理念及業態也將發生改變,必須進行產品全生命周期的低碳運營,不僅要考慮產品使用過程中的碳排放,也要考慮產品生產過程中的碳排放,還要考慮產品全生命周期中所用能源的碳排放。未來,碳配額管理將是企業有效運營的基礎,高碳排放的企業必須花費大量資金來購買碳排放額度,甚至可能因此失去參與競爭的資格;低碳將成為國際上新的經濟準則和貿易壁壘,高碳輸出的企業將被直接拒之門外。

  碳中和為汽車零部件行業的發展帶來新的機遇,但同時挑戰也十分嚴峻,具有全局性、系統性、長期性的特征。因此,整車及零部件企業將面臨一場對綜合競爭力的全方位考驗,期待2023年它們能在這個領域有更加亮眼的表現。

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